Unha vía imprescindible con atrasos e paróns pola repulsa popular

Foi a primeira grande estrada construída na comunidade galega que nacía coa proxección de unir por catro carrís Ferrol e Tui. Comezou a facerse realidade coa inauguración en abril de 1979 do tramo entre A Coruña e Santiago, 60 quilómetros por 80 pesetas. Despois de 30 anos converteuse nunha grande infraestrutura imprescindible ata o punto de que marca o ritmo da sociedade galega. Non en van, o seu último colapso foi tamén social e político. Con todo, desde a súa proxección e nacemento sempre xerou polémica.

Nun principio foi pola división de pareceres, na que, para unha parte da sociedade, representaba un gran progreso e a desaparición das estradas anodinas e, para a outra, a aniquilación da Galicia rural e a partición do país galego en dous. Na actualidade, a polémica está servida co debate por dotala de novos accesos e ampliala, con especial rexeitamento en Chapela. Pero, sobre todo, pola súa titularidade, xa que o feito de que PP e BNG defendan a transferencia á Xunta converteuse en arma arreboladiza de recentes batallas políticas. Tamén xera controversia que a concesión da Autoestrada do Atlántico pase a pertencer á multinacional norteamericana Citi, así como as xornadas de folga do persoal de mantemento, que protesta polo despedimento de varios compañeiros.

A autoestrada, que tivo un custo final de case 1.500 millóns de euros, rexistra na actualidade un tráfico medio de 26.000 vehículos diarios, polo que a súa anterior propietaria, Audasa, recadou en 2008 155 millóns de euros.
En 1975, eran necesarias ao redor de dúas horas para percorrer os 62 quilómetros que separan A Coruña de Santiago de Compostela  e máis dunha hora para ir desde Pontevedra a Vigo, cando na actualidade estes tempos se reduciron á metade cun servizo de 219 quilómetros entre Ferrol e a fronteira portuguesa, onde enlaza coa autoestrada A 3 que leva a Lisboa.

O pavimento desta estrada está composto de aglomerado asfáltico poroso, un material que se supón especialmente útil para o clima chuvioso de Galicia, eliminando a auga da calzada e as salpicaduras dos vehículos que circulan diante.

Desde a súa posta en funcionamento, construíronse seis túneles dobres e un sinxelo, 444 pasos a través da autoestrada, plantouse nova vexetación en todas as marxes da vía e erguéronse 65 pontes e viaductos, entre os que salientan o de Rande, de 1.555 metros de lonxitude, que obtivo en 1979 o Premio Europeo á construción metálica máis salientada. Outros son os que salvan as rías de Betanzos, Pontevedra e Ares.

Financiada con moeda china

En outubro de 1973, formalizouse a sociedade para a Autoestrada do Atlántico. Case de contado comezaron as primeiras protestas en contra do seu trazado e as obras puxéronse en marcha ao final do ano, con salientada euforia institucional e unha suposta grande argucia financeira, pois o proxecto financiouse co yen chino, que naquel entón era moi barato respecto á peseta.

Entre 1977 e 1980 desenvólveronse os tramos Santiago-A Coruña e Pontevedra-Vigo. Daquel 1977 procede o estudo universitario A Autoestrada do Atlántico. Transporte e desenrolo galego, no que se mencionaba a “navallada a Galicia”. En decembro de 1979, a UCD paraliza as obras en decisión de Consello de Ministros ,e non foi ata a década de 1980 cando finalmente se puideron estrear os tramos A Coruña-Santiago e Pontevedra-Vigo.

Aos ataques do rural e á presión popular uniuse en 1979 a variación no troco da divisa, o que xerou unha grande débeda agravada cos sobrecustos e os atrasos na súa execución. Finalmente, ao bordo da creba, o Estado nacionaliza Audasa no 1983 e, en maio de 2003, véndea a Sacyr para que, finalmente, no seu 30 aniversario, pase a mans dunha compañía  estadounidense.

Antes, a finais de 1984 o Goberno Español aproba o novo documento de infraestruturas para a execución de diferentes treitos na Autoestrada do Atlántico. Aínda queda por concluír o tramo entre Santiago e Pontevedra, que comunicaría as dúas principais urbes da comunidade autónoma, Vigo e A Coruña. Ao mesmo tempo, o Estado crea a Empresa Nacional de Autoestradas (ENA), cuxo único accionista é a SEPI, a Sociedade Estatal de Participacións Industriais. Xa no período 1990 a 1995, A Coruña e Vigo únense por catro carrís e remátanse os tramos pendentes entre Santiago e Pontevedra.
En febreiro de 2000 a Xunta amplía ata 2048 a concesión a Audasa –sociedade incluída no grupo ENA– aínda que posteriormente, chegado maio de 2003, privatízase ENA. A empresa é adxudicada por 1.586 millóns a un consorcio liderado por Sacyr. No 2005, a construtora farase finalmente co 100% do devandito armazón. A piques de finalizar 2003, entran en funcionamento os dous últimos tramos. n